Tài Liệu 1Tr-Fe - Đồ Án Động Cơ Innova 1Tr
-
Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng trên bộ động cơ 1 TR-FE là khối hệ thống phun xăng nhiều điểm, tinh chỉnh và điều khiển bằng năng lượng điện tử với tên thường gọi là L-EFI. Xăng được phun vào cửa nạp của những xy lanh hộp động cơ theo từng lúc chứ không hề phun liên tục. Quá trình phun xăng và định lượng nhiên liệu được triển khai theo 2 tín hiệu gốc: dấu hiệu về cân nặng không khí đang nạp vào và biểu đạt về vận tốc trục khuỷu của cồn cơ.Chức năng của L-EFI là cung cấp cho từng xi lanh hộp động cơ một lượng xăng thỏa mãn nhu cầu với nhiều chế độ tải không giống nhau của động cơ. Một khối hệ thống các bộ cảm ứng ghi nhận thông tin về chế độ làm việc của ô tô, về tình trạng thực tế của đụng cơ, chuyển đổi các tin tức này thành dấu hiệu điện. Các tín hiệu năng lượng điện được nhập vào bộ vi cách xử lý và tinh chỉnh và điều khiển ECU. ECU vẫn xử lý, phân tích các thông tin nhận ra và tính toán đúng đắn lượng xăng phải phun ra. Giữ lượng xăng xịt ra được ấn định bởi vì thời lượng mở van của vòi vĩnh phun. Khối hệ thống L-EFI gồm gồm những điểm mạnh sau phía trên : tiết kiệm nhiên liệu, say đắm ứng với nhiều chính sách tải khác nhau, giảm lượng độc tố trong khí thải, hiệu suất động cơ tăng nhiều hơn.Hệ thống L-EFI bao hàm 3 cụm khối hệ thống chính : o Hệ thống cung ứng nhiên liệu.o khối hệ thống ghi nhận thông tin.o hệ thống định lượng nhiên liệu.
Bạn sẽ xem ngôn từ tài liệu Đồ án Động cơ INNOVA 1TR-FE, để mua tài liệu về máy bạn click vào nút download ở trên
CHƯƠNG 3HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU TRÊN ĐỘNG CƠTOYOTA-INNOVA3.1. GIỚI THIỆU tầm thường VỀ HỆ THỐNG xịt XĂNG ĐIỆN TỬ L-EFI .Hệ thống cung ứng nhiên liệu sử dụng trên bộ động cơ 1 TR-FE là hệ thống phun xăng nhiều điểm, điều khiển bằng năng lượng điện tử với tên gọi là L-EFI. Xăng được phun vào cửa nạp của những xy lanh bộ động cơ theo từng lúc chứ không hề phun liên tục. Quá trình phun xăng cùng định lượng nguyên liệu được triển khai theo 2 dấu hiệu gốc: biểu đạt về cân nặng không khí vẫn nạp vào và biểu lộ về vận tốc trục khuỷu của hễ cơ.Chức năng của L-EFI là cung ứng cho từng xi lanh bộ động cơ một lượng xăng đáp ứng với nhiều chính sách tải khác nhau của hễ cơ. Một hệ thống các bộ cảm biến ghi nhận thông tin về cơ chế làm vấn đề của ô tô, về tình trạng thực tế của động cơ, biến hóa các thông tin này thành biểu lộ điện. Những tín hiệu điện được nhập vào cỗ vi giải pháp xử lý và tinh chỉnh và điều khiển ECU. ECU đang xử lý, phân tích các thông tin nhận được và tính toán chính xác lượng xăng cần phun ra. Lưu lượng xăng xịt ra được ấn định vì chưng thời lượng mở van của vòi phun. Khối hệ thống L-EFI gồm có những điểm mạnh sau phía trên : tiết kiệm ngân sách và chi phí nhiên liệu, thích hợp ứng cùng với nhiều cơ chế tải khác nhau, bớt lượng chất độc trong khí thải, năng suất động cơ tăng đột biến hơn.Hệ thống L-EFI bao hàm 3 cụm hệ thống chính : Hệ thống cung ứng nhiên liệu.Hệ thống ghi thừa nhận thông tin.Hệ thống định lượng nhiên liệu.Hình 2.1. Sơ đồ khối hệ thống phun xăng điện tử các điểm L-EFI1- thùng cất ; 2- bơm năng lượng điện ; 3-bầu lọc ; 4 - ECU ; 5- vòi xịt ; 6- van điều chỉnh áp suất ;7- ống nạp ; 8- vòi xịt khởi cồn ; 9- công tắc bướm ga ; 10 – cảm biến lưu lượng không gian ; 11 – cảm ứng lamda ; 12 – công tắc nguồn thòi gian- nhiệt độ độ; 13 – cảm ứng nhiệt độ nước làm cho mát ; 14 – cỗ chia năng lượng điện ; 15 – van bổ sung cập nhật không khí ; 16 – bình năng lượng điện ; 17- công tắc nguồn đánh lửa ;3.2. HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU.Hệ thống cung ứng nhiên liệu là một thành phần của khối hệ thống phun nhiên liệu L- EFI , hệ thống này bao gồm 5 phần tử chính sau đây : - Bơm xăng điện. - cỗ lọc xăng. - Dàn ống trưng bày xăng. - cỗ điều áp xăng. - những vòi phun. Toàn bộ các chi tiết hay cụm chi tiết được áp dụng để chuyển thiết lập nhiên liệu từ thùng cất tới từng vòi xịt riêng biệt. Sự đóng góp mở của những vòi phun để cấp cho nhiên liệu đến từng xi lanh được tinh chỉnh trực tiếp từ ECU, ECU chào đón thông tin từ các cảm ứng và triển khai phân tích đo lường ra thời khắc phun cũng giống như lượng nhiên liệu hợp lý và phải chăng cần cấp cho cho từng xi lanh. Hình 3.2. Sơ vật dụng hệ thống hỗ trợ nhiên liệu chú thích : 1- thùng cất ; 2 - bơm xăng điện ; 3 – bầu lọc nguyên nhiên liệu ; 4- đường ống bày bán nhiên liệu ; 5 – bộ điều áp xăng ; 6 – vòi xịt ; 7 – vòi xịt khởi động lạnh ;Nguyên lý thao tác của hệ thống hỗ trợ nhiên liệu : Xăng được bơm xăng hút tự thùng cất rồi chuyển tới bộ lọc , sau khoản thời gian đã được lọc sạch sẽ , lượng xăng này được chuyển tới dàn ống cung cấp và trưng bày tới những vòi phun. Áp suất xăng trong mặt đường ống với trong ống bày bán được khống chế và nằm trong giới hạn cho phép. Khi áp suất xăng trong mặt đường ống lớn hơn giá trị cho phép , cỗ điều hòa áp suất đang mở van để cho một lượng nhiên liệu tuyệt nhất định trở về thùng nhiên liệu. Cỗ điều hòa áp suất bao gồm nhiệm vụ đảm bảo cho áp suất của xăng trong đường ống luốn bên trong một dải giới hạn cho phép. 3.3. CÁC chi TIẾT CHÍNH CỦA HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU.3.3.1. Bơm nhiên liệu
Bơm nhiên liệu được sử dụng trên hộp động cơ 1 TR-FE là loại bơm xăng dùng bi gạt được dẫn động bởi động cơ điện nam châm hút từ vĩnh cửu.Bơm xăng gồm thể sắp xếp trong thùng xăng hoặc trên đường ống, cả hai dạng mọi là bơm ướt ( bơm và động cơ dẫn động sắp xếp chung trong 1 vỏ và ngâm trong xăng ). Có ưu thế là làm cho mát tốt, không hẳn bao kín giữa bơm và bộ động cơ điện, mặc dù yêu cầu biện pháp điện cao.Hình 2.3. Bơm nhiên liệu
Chú ưng ý : 1 – lỗ hút ; 2 – van số lượng giới hạn áp suất bơm ; 3 – bi gạt ;4: - rô to lớn bơm ; 5– van ngăn ; 6 – lỗ thoátt. Trong bơm xăng có bố trí van 1 chiều có nhiệm vụ duy trì áp suất trong đường ống khi động cơ đã dừng để tạo dễ dàng cho lần khởi động tiếp theo sau ( ngăn câu hỏi tạo thành tương đối xăng trong khối hệ thống ). Hình 2.4 chuyển động bơm xăng Trong khối hệ thống phu xăng có sắp xếp rơ-le bơm xăng được điều khiển từ ECU, có thể chấp nhận được khởi động hoặc ngắt bơm một cách thích thích hợp ( bơm chỉ hoạt động khi bộ động cơ khởi cồn và thao tác ). Hoàn toàn có thể dùng kết phù hợp với công tắc ngắt bơm bố trí trên cơ cấu tổ chức đo lưu lượng khí nạp nhằm ngắt bơm khi động cơ dừng tuy vậy khoá năng lượng điện vẫn mở. Năng suất của bơm xăng cần hỗ trợ đủ xăng cho bộ động cơ ở chế độ công suất cực đại ( với lượng dự trữ không nhỏ dại hơn 20-40 lít/h ), thông thường năng suất định nút của bơm khoảng 60-120 lít/h.3.3.2. Bình cất xăng
Bình đựng xăng có tác dụng duỳ trì áp suất trong hệ thống nhiên liệu trong khoảng không bao lâu sau khi tắt máy. Bình cất xăng được thiết kế bằng kim loại hoặc plastic, hay được đặt tại phía sau xe. Trên bình đựng xăng tất cả miệng và ống đổ xăng vào bình, ống thông hơi, thai lọc xăng, bơm xăng, bộ báo mức xăng vào bình cùng nút xả cặn.Nắp bình xăng thêm ở mồm đổ xăng vào bình, bên trên nắp có van hút ko khí và van xả tương đối xăng để gia hạn áp suất bình ổn trong thùng xăng. Khá xăng xả ra được dẫn về bình dung nạp nhiên liệu (canister) . Bình dung nạp nhiên liệu gồm chứa than hoạt tính , có khả năng hấp thụ tương đối nhiên liệu , kiêng gây ô nhiễm và độc hại cho môi trường.3.3.3 Dàn cung cấp xăng. Dàn ống cung cấp có công dụng như một kho cất nhiên liệu của các vòi phun. Bề mặt của nó to hơn nhiều lần đối với lượng xăng quan trọng cung cấp cho cho một chu kỳ hoạt động của động cơ. Dựa vào vậy tránh được tình trạng làm thay đổi áp suất xăng vào dàn phân phối. Dàn phân phối có tính năng sau đây : - cung ứng xăng đồng đều cho các vòi phun bên dưới áp suất bởi nhau. - Làm vị trí lắp những vòi xịt và giúp cho việc dỡ lắp các vòi xịt được dễ dàng dàng.3.3.4 . Cỗ điều áp nhiên liệu.Bộ điều hòa áp suất nguyên liệu lắp đặt ở phía cuối ống xăng chia các vòi phun. Nó duy trì áp suất khoảng chừng 2,5 bar giỏi 3 bar tuỳ theo phong cách thiết kế. Cỗ điều áp xăng bao gồm một hộp vỏ kim loại, được phân thành 2 ngăn vì màng ảnh hưởng 4. Ngăn trên đựng lò xo 2 tì lên màng, phòng dưới chứa nhiên liệu bởi bơm đưa đến. Khi áp suất xăng vượt trên mức cần thiết ấn định, màng tác động 4 đã nhấc lên mở van 5 mang đến xăng hồi về thùng cất qua cửa hồi 7. Ngăn lò xo thông với chân ko trong ống góp hút vùng sau bướm ga nhờ ống nối 1. Nhờ vậy tạo ra sự lien hệ tương tác trực thuộc giữa áp suất nguyên nhiên liệu với áp suất hoàn hảo nhất trong ống góp hút. Sự lien hệ đặc trưng này tạo nên mức sụt áp bên phía trong ống xăng chia của các vòi phun luôn luôn luôn như thể nhau ở phần lớn vị trí không giống nhau của bướm ga có nghĩa là mọi chế độ tải khác biệt của cồn cơ. Cấu trúc của cỗ điều hòa áp suất nguyên nhiên liệu được trình bày dưới hình 3.5.Hình 3.5. Cấu tạo van điều hòa áp suất.Chú thích: 1 – con đường thông vào ; 2 - lò xo áp lực đè nén ; 3 – màng đóng van ; 4 – màng van ; 5 –đế màng van ; 6 – mặt đường chân không ; 7 – con đường xăng hồi ; 3.3.5. Bộ giảm dao động áp suất nhiên liệu. Bộ giảm giao động áp suất xăng có trọng trách hạn chế đông đảo xung cồn và sự viral sóng áp suất trong mạch nhiên liệu. Những xung này được tạo thành bởi sự đóng mở của các vòi phun cùng van hồi xăng trong thiết thị cân bằng áp suất xăng. Cỗ giảm giao động được đính trên mạch hồi nguyên nhiên liệu , giữa van điều chỉnh áp suất cùng với bình xăng. Không tính điểm biệt lập là không có liên hệ với đường ống hấp thụ , cỗ giảm chấn có cấu trúc và vận động tương trường đoản cú như bộ điều hòa áp suất nhiên liệu. Cấu trúc của bộ điều hòa áp suất được biểu đạt dưới hình 3.6.Hình 2.6. Cỗ giảm dao động áp suất nhiên liệu.Chú ham mê : 1 – đường xăng vào ; 2 - màng ; 3 – lốc xoáy nén ; 4 – vít điều chỉnh ; 5 – vỏ van ; 6 – con đường xăng ra ; 7 – vít lắp.3.3.6 bộ lọc nhiên liệu.Bộ lọc nhiên liệu có nhiệm vụ lọc bỏ những oxit kim loại , những chất gỉ sét và những chất rắn kỳ lạ khác bao gồm chứa trong nhiên liệu được mang lại động cơ, làm giảm thiểu sự mài mòn cũng tương tự tắc nghẽn của mặt đường ống , kim xịt , …đảm bảo sự hoạt động ổn định và lâu dài của cồn cơ. Hình 2.7 reviews về bộ lọc nguyên nhiên liệu được sử dụng.Hình 2.7 thai lọc bắt trong thùng nhiên liệu.1 – phân bì lọc bằng giấy ; 2 – tấm lọc ; 3 – vách đỡ.Bầu lọc có 2 bộ phận lọc : Một lõi lọc bởi giấy 1 cùng một tấm thanh lọc 2. Độ xốp của lõi giấy khoảng chừng 10(m. Xăng yêu cầu chui xuyên thẳng qua lõi giấy cùng tấm lọc trước lúc chảy vào bộ phân phối. Lõi lọc cần được thay bắt đầu đúng định kỳ. Trong quá trình lắp ráp cần xem xét chiều mũi tên chỉ hướng xăng vào ra.3.3.7 . Vòi vĩnh phun.Vòi xịt thuộc nhiều loại điện tự được điều khiển và tinh chỉnh do hộp ECU cồn cơ, vòi phun có chức năng phun vào cửa nạp sinh hoạt xupáp hút một lượng xăng đã có định lượng chính xác. Từng xi lanh bộ động cơ riêng bao gồm riêng 1 vòi phun. Vòi vĩnh phun vận động nhờ cuộn dây năng lượng điện từ. Mỗi lúc nhận được biểu đạt điện của ECU , cuộn dây năng lượng điện từ được tự hoá cùng dẫn hễ van kim mở cho xăng xịt ra. Cấu tạo của vòi phun được biểu lộ dưới hình 2.7Hình 2.7. Vòi phun xăng điện tử kiểu điện từ
Chú say đắm : 1-Lọc xăng; 2- đầu nối điện; 3-cuộn dây kích từ; 4-vỏ; 5-lõi từ; 6-thân van kim;7-van kim; Khi chưa tồn tại điện chạy qua cuộn dây năng lượng điện từ 3, lò xo ấn van kim 7 đóng kín bệ của nó, đây là trạng thái đóng kín của vòi vĩnh phun. Đến thời điểm ECU truyền biểu thị đặt 1 năng lượng điện áp vào cuộn dây năng lượng điện từ , nam châm điện đã hút nhấc lõi từ 5 cùng van kim 7 lên khoảng 0,1 mm. Xăng sẽ được phun thoát khỏi lỗ xịt dạng vành khuyên răn được định cỡ bao gồm xác. Đầu của van kim gồm chuôi hình dáng đặc trưng giúp tán sương xăng xịt ra. Thời gian mở với đóng vòi phun xăng điện tử xảy ra trong vòng 1 -> 1,5 ms.Các vòi xịt được lắp trên những vòng đệm cao su đặc đặc biệt. Những vòng đệm này giúp vòi phun không rung rộng , đồng thời được giải pháp nhiệt xuất sắc với động cơ tránh hiện tượng tạo bong bóng hơi xăng trong vòi phun.3.3.8 khối hệ thống điều khiển điện tử.Trong khối hệ thống MPI , khối hệ thống điều khiển năng lượng điện tử gồm vai trò vô cùng đặc trưng trong kia ECU hộp động cơ được ví như trái tim của toàn thể hệ thống . ECU tất cả vai trò cấp biểu đạt để đóng góp mở kim phun với đánh lửa mang đến động cơ. Cpu và tinh chỉnh và điều khiển trung trung tâm ECU đón nhận các bộc lộ điện bởi vì các cảm biến truyền tới, rồi mã hoá chúng thành biểu đạt số và được xứ lý theo một công tác được bên sản xuất thiết lập sẵn vào máy. đông đảo số liệu khác cho việc giám sát và đo lường đã được ghi trong bộ lưu trữ của laptop trên ôtô dưới dạng đồ thị (cartographic) hoặc dạng số (bằng đông đảo IC số có cách gọi khác là IC tệp lệnh). Bộ ECU bao gồm các phần sau: cpu CPU (Control Processor Unit) , bộ lưu trữ chỉ hiểu ROM (Read Only Memory) và bộ nhớ lưu trữ truy xuất đột nhiên RAM (Radom Acess Memory) nhằm lưu giữ phần lớn số liệu và lịch trình tính , -Mạch "Vào/Ra" (I/O - Input/Output) để lọc và chuẩn hoá các tín hiệu vào và khuyếch đại biểu đạt ra , bộ đổi khác tín hiệu tự dạng giống như (Analogique): Cơ, điện, từ, quang quẻ sang dạng tín hiệu số (numerique) , tầng khuyếch đại công suất cho mạch phun xăng: vị dòng điện kích ham mê vòi phun xăng điện tử cần giá trị khá mập (tới 7A) nên phải để một tầng khuyếch đại riêng, để vòi phun chuyển động tin cậy và có thể chắn, tầng năng suất đánh lửa,bộ nguồn nuôi đồng hồ thời trang điện tử. Các tín hiệu ra của ECU được khuyếch đại và gửi vào cỗ chấp hành (actuateur) để phát xung điện chỉ đạo việc xịt xăng, tấn công lửa và điều hành một vài cơ cấu và bộ phận khác (hồi lưu khí xả, tinh chỉnh và điều khiển các mạch xăng với mạch khí khác...) đảm bảo an toàn động cơ hoạt động tối ưu ở hầu hết chế độ. Hình 3.7 bộc lộ vai trò của ECU bộ động cơ trong hệ thống cung ứng nhiên liệu. Hình 3.7 . Nguyên tắc điều khiển của hệ thống cung ứng nhiên liệu.Ở chính sách hoạt cồn bình thường, xăng được phun vào vào từng xi lanh theo máy tự 1-3-4-2 khi ECU kích hoạt từng kim phun tại sườn dốc của xung tín hiệu cảm biến góc quay trục khuỷu . Thời khắc đóng mở kim phun để cung cấp nhiên liệu cho từng xi lanh chỉ không đồng điệu với tín hiệu từ cảm ứng vị trí góc quay trục khuỷu khi bộ động cơ khởi rượu cồn hoặc khi rượu cồn cơ vận tốc nhanh.Các loại cảm ứng : - lưu lượng khí hấp thụ - địa chỉ bướm ga - vận tốc động cơ - nhiệt độ nước làm cho mát - ánh sáng không khí hấp thụ - cảm biến Lamda - cảm biến kích nổ.3.3.9 . Hệ thống kiểm soát sự cất cánh hơi nhiên liệu
Hệ thống kiểm soát sự bay hơi nguyên liệu có trọng trách giảm buổi tối đa lượng nhiên liệu cất cánh hơi trong thùng nguyên nhiên liệu thoát ra bên ngoài môi trường. Lượng khá nhiên liệu từ bỏ thùng chứa đi qua van điều áp ở thùng chứa và ống bay hơi được hấp thụ tạm thời trong bình hấp thụ hơi xăng ( canister ). Khi động cơ hoạt động , ECU đưa biểu thị mở van solenoid ( van điện từ ) điều khiển thoát hơi nhiên liệu , lượng khá nhiên liệu lưu trữ trong canister đi theo mặt đường ống và qua cửa ngõ van solenoid nhằm tới mặt đường ống hấp thụ của động cơ. Sơ đồ khối hệ thống được diễn tả trên hình 3.8. Hình 2.8 . Sơ đồ dùng hệ thống điều hành và kiểm soát bay tương đối nhiên liệu.Khi ánh sáng nước có tác dụng mát bộ động cơ thấp hoặc khi số lượng không khí hấp thụ vào mang đến động cơ bé dại , ECU đưa tín hiệu tới van solenoid gửi trạng thái hoạt động vui chơi của van và ngắt loại hơi nhiên liệu lấn sân vào đường ống nạp . Điều này bảo đảm cho sự chuyển động ổn định của xe cộ khi động cơ ở tâm trạng nguội xuất xắc chạy ở tải thấp bên cạnh đó cũng làm bất biến mức độ thoát hơi nhiên liệu.3.5. CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU3.5.1 những hư hỏng hay gặp
Hệ thống hỗ trợ nhiên liệu điều khiển và tinh chỉnh bằng điện tử thông thường ít bắt buộc bảo dưỡng thay thế sửa chữa ngoài vấn đề thay rửa các bầu lọc xăng. Mặc dù , thỉnh thoảng hệ thống cũng có những trục trẹo như bơm bị mòn không cung cấp đủ nhiên liệu và không bảo đảm áp suất cho khối hệ thống vòi phun, bộ kiểm soát và điều chỉnh áp suất hư hoặc thao tác làm việc không đúng yêu thương cầu, vòi phun không sạch , bị kẹt hoặc nhỉ xăng, các cảm biến hỏng. Những hư lỗi trên sẽ làm cho động cơ hoạt động không bình thường.3.5.2. Kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng của hệ thống.3.5.2.1. Soát sổ nhanh bởi quan sát.Trước khi tiến hành kiểm tra sâu các phần tử của hệ thống cung cấp nhiên liệu, ta nên tiến hành kiểm tra và khắc phục hư hư của các phần tử sau :Kiểm tra thai lọc gió, thay thế lưới thanh lọc nếu yêu cầu thiết.Kiểm tra rò rỉ hoặc tắc nghẽn trên con đường ống nạp
Kiểm tra các đường ống chân không , thay những đường ống rách rưới , đổ vỡ hoặc mềm.Kiểm tra khối hệ thống điện điều khiển hỗ trợ nhiên liệu
Kiểm tra lượng xăng gồm ở cửa chân không của bộ điều áp , nếu gồm xăng thì bộ điều áp bị hư và nên thay thế.Nếu sau thời điểm đã quan sát và kiểm soát mà ko thấy có hư hư thì kiểm tra tiếp nối áp suất nguyên liệu trong mạch xăng chủ yếu , tín hiệu điều khiển và tinh chỉnh vòi phun với tình trạng hoạt động vui chơi của vòi phun tương tự như các cụm chi tiết khác để khẳng định và tự khắc phục phần đa hư lỗi của hệ thống.3.5.2.2. Quá trình kiểm tra chẩn đoán hư hư của hệ thống cung cấp nhiên liệu qua áp suất.Quy trình kiểm tra chẩn đoán hư hư của hệ thống cung ứng nhiên liệu được thực hiện như sau :Lắp áp kế vào van kiểm soát của đường xăng chung.Khởi động đến động cơ vận động để sinh sản áp suất trong mạch xăng chính. Khi động cơ hoạt động bình thường và bất biến áp suất bên trên mạch xăng chủ yếu phải đạt 250 Kpa – 300 Kpa , nếu khống đạt thì đánh giá lại bơm xăng với van điều áp.Dừng bộ động cơ ,chờ 20 phút tiếp đến quan ngay cạnh chỉ số áp suất nguyên nhiên liệu trên áp kế. Độ bớt áp suất ko được quá 140 Kpa. Ví như độ giảm áp to hơn 140 Kpa thì hoàn toàn có thể kết luận bao gồm sự rò rỉ béo ở các phần tử trong khối hệ thống như van một chiều sống bơm , van điều áp hoặc vòi phun.Để xác định nguyên nhân khiến rò rỉ trong khối hệ thống , ta hoàn toàn có thể thực hiện nay như sau:Lắp một van khóa vào đường cung cấp xăng giữa bơm và mặt đường ống nhiên liệu chung của vòi phun.Cho bơm chuyển động để tạo thành áp suất trong hệ thống.Dừng bơm ,khóa van và ngóng sau 10 phút rồi quan sát độ bớt áp trên áp kế. Trường hợp áp suất không giảm thì bơm cần được kiểm tra thay thế hoặc gắng thế. Giả dụ áp suất bớt thì khám nghiệm tiếp những cụm khác.Lắp thêm 1 van khóa vào con đường hồi xăng về thùng chứa. Mở cả hai van khóa với đóng điện cho bơm hoạt động để sản xuất áp suất trên đường ống rồi khóa van trên tuyến đường hồi nhiên liệu. Sau 10 phút nếu áp suất không giảm thì bộ điều áp hỏng , bắt buộc thay thế. Nếu như áp suất sút thì tiến hành kiểm tra các vòi phun.3.5.3. Khám nghiệm chẩn đoán hỏng hỏng của các cảm biến.Sau khi bình chọn và khắc phục những trục trặc tương quan đến những cụm cụ thể chấp hành của khối hệ thống mà hộp động cơ vẫn làm việc không giỏi hoặc thấy tín hiệu tinh chỉnh các phần tử này không thông thường thì phải tiến hành kiểm tra các cảm biến và chip xử lý trung trọng tâm ECU. Điều kiện với dải phạm vi buổi giao lưu của các cảm biển sử dụng trên xe đã làm được hãng TOYOTA cung cấp trên tài liệu khuyên bảo kỹ thuật. Khi khám nghiệm các cảm biến tại đk nhà sản suất giới thiệu mà những giá trị tác dụng thu được có sai lệch tương đối với giá trị chuẩn chỉnh của bên sản suất thì buộc phải tiến hành sửa chữa hoặc sửa chữa thay thế các cảm biến đó. Bảng sau đây thống kê phạm vi chuyển động và giá chỉ trị soát sổ cho một vài ba loại cảm biến được gắn thêm trên xe.SttTên cảm biếnĐiều kiện kiểm tra công dụng kiểm tra1Cảm thay đổi o xy trướcTốc độ DC 3500 v/pĐiện áp 0.6 – 1V2Cảm đổi mới oxy sau Tốc độ DC 2500 v/pĐiện áp 0 – 0.8V3Cảm biến ánh sáng khí hấp thụ ( khi công tắc nguồn đánh lửa sinh sống trạng thái ON )Nhiệt độ khí nạp Điện áp 3.2 - 3.8VNhiệt độ khí hấp thụ Điện áp 2.3 – 3.9 VNhiệt độ khí nạp Điện áp 1.5 – 2.1 VNhiệt độ khí hấp thụ Điện áp 0.4 – 1 V4Cảm đổi mới nhiệt AC (khi công tắc nguồn đánh lửa sinh sống trạng thái ON )Nhiệt độ ở cảm ứng là ( )Điện áp 2.2 V5Cảm biến ánh nắng mặt trời nước làm mát hộp động cơ ( khi công tắc đánh lửa ở trạng thái ON ) Điện áp 3.2 – 3.8VĐiện áp 2.3 – 2.9 VĐiện áp 1.3 – 1.9VĐiện áp 0.3 – 1 V6 Cảm đổi thay vị trí bướm gaKhi chạy thay chừngĐiện áp 0.3 – 1VChạy hết gaĐiện áp 4.5 – 5 V7Cảm vươn lên là áp suất khí nạpỞ chiều cao 0mĐiện áp 3.7 – 4.3 VỞ chiều cao 1200mĐiện áp 3.2 – 3.8 V8Cảm biến vận tốc xeXe tiến với vận tốc chậmĐiện áp 0 – 5V9 Cảm trở nên vị trí trục camChạy vậy chừngĐiện áp 0.5 – 2VChạy bình thườngĐiện áp 0.4 – 3V10Cảm trở thành góc con quay trục khuỷuChạy cố chừngĐiện áp 1.5 – 2.5 VChạy bình thườngĐiện áp 0.4 – 4V11Cảm biến vận tốc dòng khí nạpChạy gắng chừngĐiện áp 2.2 – 3.2 VChạy ngơi nghỉ 2500 v/pNgoài cách thức kiểm tra điện áp bằng vôn kế , tín đồ ta còn sử dụng ôm kế để soát sổ điện trở của cảm ứng nhiệt độ khí nạp và nhiệt độ nước làm mát của động cơ. Quý giá điện trở ở từng ánh nắng mặt trời được biểu lộ dưới bảng sau :Cảm biến đổi nhiệt độ luồng khí nạp 5.3 – 6.7 2.3 – 3.0 1.0 – 1.5 0.3 – 0.42 Cảm biến nhiệt độ nước làm cho mát cồn cơ 5.1 – 6.5 2.1 – 2.7 0.9 – 1.3 0.26 – 0.36 Hình 4.1 tiếp sau đây thể hiện cách thức kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Hình 4.1. Vị trí bố trí và phương pháp kiểm tra cảm ứng nhiệt độ nước có tác dụng mát. 1- vị trí bố trí cảm biến chuyển ; 2 – đồng hổ bình chọn ; 3 – nhiệt kế ; 4 – cốc hóa học lỏng .3.4.4. Soát sổ , chẩn đoán lỗi hỏng của bộ xử lý trung trọng điểm ECUKhi ECU hộp động cơ bị trục trặc, nó sẽ không tinh chỉnh được các hệ thống một cách tương thích để chuyển động bình thường. Do dữ liệu và kết cấu vi mạch của ECU được công ty sản suất giữ kín nên khi động cơ hoạt động không thông thường ta chỉ hoàn toàn có thể kiểm tra các thông số kỹ thuật vào cùng ra ECU để review tình trạng hoạt động vui chơi của nó. Sau thời điểm kiểm tra với không thấy tất cả hư lỗi ở các cảm ứng mà tín hiệu tinh chỉnh các thành phần chấp hành vị ECU phạt ra không thông thường hoặc không tồn tại thì hoàn toàn có thể hết luận ECU bị hỏng. Lúc ECU hư thì thường xuyên được vậy mới.
Bạn đang xem: Tài liệu 1tr-fe
Tiếp tục chuỗi series đề tài đồ án giỏi nghiệp về khối hệ thống làm mát động cơ, bây giờ OBD việt nam đưa đến các bạn độc thứ án ô tô khám phá về hộp động cơ 1TR-FE.Một hễ cơ hoạt động đạt tác dụng cao, đó là nhờ sự cung ứng và làm cho việc giỏi của các khối hệ thống như: khối hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, khối hệ thống khởi động, khối hệ thống làm mát…. Vị vậy công suất, sức bền, tuổi thọ, hiệu suất làm việc của rượu cồn cơ phụ thuộc rất to vào sự thao tác làm việc của các khối hệ thống này. Khối hệ thống làm đuối là trong những hệ thống quan trọng đó của cồn cơ.
GIỚI THIỆU phổ biến VỀ HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ 1TR-FE
Hệ thống có tác dụng mát động cơ có trách nhiệm thực hiện quy trình truyền nhiệt độ từ khí cháy qua thành buồng cháy rồi đến môi chất làm đuối để bảo đảm cho ánh nắng mặt trời của các cụ thể không quá nóng tuy vậy cũng không thực sự nguội.
Động cơ vượt nóng sẽ gây ra những hiện tượng như đang nói, còn vượt nguội có nghĩa là động cơ được gia công mát không ít vì vậy tổn thất nhiệt cho dung dịch làm mát nhiều, nhiệt độ lượng dùng để làm sinh công ít vì vậy hiệu suất sức nóng của hộp động cơ thấp, hình như do nhiệt độ động cơ thấp ảnh hưởng đến quality dầu quẹt trơn, độ nhớt của dầu bôi trơn tăng, dầu chất trơn tru khó lưu lại động vày vậy làm cho tăng tổn thất cơ giới với tổn thất ma sát, ảnh hưởng lớn đến những chỉ tiêu tài chính và hiệu suất động cơ. Động cơ 1TR-FE có hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức.
Hình 1:Hệ thống có tác dụng mát hiếp dâm tuần hoàn bí mật một vòng
Đối với động cơ 1TR-FE cũng tương tự các động cơ lắp trên xe ô tô khách thì hệ thống làm đuối phải vừa lòng các yêu mong sau:
- thao tác làm việc êm dịu, tiêu hao công suất đến làm đuối bé.
- bảo đảm an toàn nhiệt độ của môi chất làm non tại cửa ra van hằng sức nóng ở khoảng 83¸950C và ánh nắng mặt trời của dầu bôi trơn trong động cơ khoảng 95÷1150C.
- bảo đảm động cơ có tác dụng việc xuất sắc ở mọi cơ chế và mọi điều kiện khí hậu tương tự như điều kiện mặt đường sá, kết cấu nhỏ dại gọn, dễ ba trí.
NHỮNG NỘI DUNG CHÍNH CỦA ĐỒ ÁN
Đồ án này bao gồm 6 phần bao gồm với các nội dung gồm:
Phần 1. Giới thiệu về bao quát động cơ 1TR-FE.Phần 2.Giới thiệu phổ biến về khối hệ thống làm mát đụng cơ.Xem thêm: Tài liệu excel nâng cao - sách excel ứng dụng văn phòng
Phần 3.Kết cấu những cụm cụ thể chính của khối hệ thống làm mát bởi nước.Phần 4.Khảo sát hệ thống làm mát bộ động cơ 1TR-FE.Phần 5. Tính toán nhiệt động cơ 1TR-FE.Phần 6. giám sát hệ thống làm mát hộp động cơ 1TR-FE.MỘT SỐ HÌNH ẢNH ĐỀ TÀI: CHIA SẺ ĐỒ ÁN KHẢO SÁT HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ 1TR-FE TRÊN xe pháo TOYOTA INNOVA
Hình 2:Mặt giảm dọc động cơ 1TR-FE
Hình 3: Sơ đồ khối hệ thống nạp động cơ 1TR-FE
Hình 4: Sơ đồ khối hệ thống nhiên liệu động cơ 1TR-FE
Hình 5: Sơ vật dụng hệ thống kiểm soát khí xả bộ động cơ 1TR-FE
Hình 6: hệ thống làm mát cưỡng bức kiểu nhị vòng tuần hoàn
DOWNLOAD ĐỀ TÀI: CHIA SẺ ĐỒ ÁN KHẢO SÁT HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ 1TR-FE TRÊN xe pháo TOYOTA INNOVA
Hi vọng cùng với bài share đồ án “Chia sẻ thiết bị án khảo sát khối hệ thống làm mát hộp động cơ 1TR-FE bên trên xe Toyota Innova” sẽ giúp các bạn sinh viên có thể mang lại đều kiến thức, tài liệu từ đó tiện lợi hơn trong câu hỏi làm tiểu luận xe hơi hay đồ vật án chăm ngành ô tô.
Bên cạnh đồ dùng án về khối hệ thống làm mát động cơ, trên OBD nước ta còn chia sẻ nhiều tư liệu thiết thực đến các bạn như: tài liệu chăm ngành ô tô, tài liệu đồ vật chẩn đoán, tài liệu tiếng anh siêng ngành ô tô, tài liệu trả lời sửa chữa… toàn bộ có trong
CHIA SẺ TÀI LIỆU Ô TÔ.
Và trường hợp thấy có lợi đừng quên share cho anh em và người thân trong gia đình đang thao tác làm việc và học tập liên quan đến ngành kỹ thuật ô tô. Hãy theo dõi và quan sát Website của OBD Việt Nam để sở hữu thêm những thông tin hữu ích nhé!
